Goldman Sachs - US Congress White House first - Now with Papademos, Monti & Draghi the EUSSR

November 2011 - the Great Monetary War has begun

Afscheid van politieke representatie in Europese landen.

Na een geslaagd luchtoffensief kunnen‘Goldman Sachs/Trilateral Commission Ground Forces’, overnemen.  The New World Order in the works.

Ex Centrale Bankier (ECB, FED Bank of Greece – hij voerde in Griekenland de EURO in -) en lid TC sinds ’98, Lucas Papademos voert aan in Griekenland.

En nu dus ‘European Chairman’ van de TC, Bilderberger, Mario Monti in Italie. Monti is voorts verbonden aan Goldman Sachs als ‘international advisor’.

Op de bok van de ECB zit ondertussen Goldman Sachs voorman Mario Draghi. ( Le Monde ) Draghi wordt verdacht van het vanuit Sachs faciliteren van de vorige Griekse regering met ‘credit swaps’. Verder is hij board member van de Rothschild ‘venture’, de BIS, Bank for International Settlements in Basel.

Mijnheer neemt z’n samenwerking met Monti wel serieus en toog direct aan ‘t werk.

Wie maakt zich nog druk over de mafia?

En welke Sachsers en TCers en  staan opgelijnd voor Spanje, Portugal en andere landen?

IV

geslaagde actie tegen afpers/incassobureau credifin nederland b.v.

http://credifinnederland.blogspot.com/

Kakha Bendukidze - een briljant minister die zijn ministerie wilde opheffen

Folks like to share, but don't like to be sold - Analyse ANWB ledenonderzoek kilometerheffing

Ledenonderzoek? What's wrong here? Is dit soms een opzetje tussen Eurlings en Van Woerkom?


Dit is geen onderzoek, dit is een salestool! Doet Ruigrok daar aan mee? We houden het hier op een bedrijfsongeluk van de VVD dame.

Een marketeer die zijn bijvoorbeeld zijn product/markt combinatie onderzoekt streeft een zuivere vraagstelling of evenwichtige stellingname na. Sturing kan immers leiden tot gruwelijk foutieve uitkomsten. De vragen moeten alle een bijdrage leveren aan het primaire doel van het onderzoek.

Als ik dit onderzoek zou moeten ontwerpen dan zou ik met mijn opdrachtgever een helder doel afspreken. Een zuivere doelstelling zou hier zoiets als "peiling draagvlak kilometerheffing ANWB leden", o.i.d.

Hoe ga je dan onderzoeken?

• Allereerst definieer je een populatie (ANWB leden opgedeeld in gewogen segmenten/aantallen)
• Vervolgens ontwerp je de interviewgids, structuur, content, vragen, stellingen (in de regel een kort onderzoek met gerichte vragen, geen beïnvloedende stellingnames)
• De Stellingen of vragen worden getest op congruentie, semantiek, mate van beïnvloeding, etc.
• En vervolgens wordt de populatie ACTIEF benaderd

Dit onderzoek voldoet aan geen van deze primaire kenmerken. 

Allereerst klopt er niets van de populatie. Die is niet afgebakend. Spontane respondenten hebben een anders dan gemiddeld profiel. Alleen al door dit manco is dit onderzoek waardeloos.

Daarbij komt dat het onderzoek voor iedereen toegankelijk is. De combinatie lidmaatschapsnummer/postcode/huisnummer wordt bijvoorbeeld niet getoetst. Het is dus geen ledenonderzoek.

Dan het onderzoek zelf. Dat bestaat uit vijf segmenten waarbinnen een aantal stellingen worden geponeerd en waarop via een multiple choice webformulier een waardering wordt gevraagd (van "helemaal eens" tot "helemaal oneens") 

Aan de stellingen gaat een uitleg vooraf en nadat de respondent de stellingen heeft beoordeeld wordt -ter weging- gevraagd er een stelling als belangrijkste aan te merken.

Aan het einde van het onderzoek worden een aantal segmenteringsvragen gesteld.

De vijf segmenten zijn 

1. Stellingen over het principe van kilometerbeprijzing
2. Stellingen over de methode van kilometerbeprijzing
3. Stellingen over het spitstarief
4. Stellingen over het "kastje"
5. Stellingen over de overgangsfase

De architect van het onderzoek heeft een aantal keuzemogelijkheden voor waar het gaat om de mate van beïnvloeding van de respondent. Ten eerste natuurlijk de onderwerpkeuze, wat wordt er gezegd, wat wordt verzwegen (content) Wat ga ik precies toetsen of vragen en vervolgens de gebruikte semantiek, de taal.

Allereerst de content. we mogen ervan uitgaan dat een spontane respondent verwacht relevante vragen te krijgen over hetgeen hem aangaat. Wellicht is dit laatste voor de onderzoeker niet belangrijk, maar het kan de respondent irriteren dat hij zijn "zegje" niet kan doen en de onderzoeker mist tegelijkertijd informatie. Wellicht relevante informatie.

Kilometerheffing is "hot" en de respondent wil zich kunnen uitspreken. Hij kan dit niet niet in dit onderzoek. Sterker: de opsteller kan nooit harde cijfers halen uit deze gegevens zelfs als de populatie had gedeugd. Ik heb uit een niet relevante steekproef van 8 respondenten het twijfelachtige resultaat dat niemand wist of hij nu VOOR of TEGEN de heffing had gestemd. Dit terwijl deze respondenten wel een duidelijke mening hadden.

Een kwalitatieve interviewgids kenmerkt zich door een neutrale en/of afgewogen communicatiestijl. De vragen/stellingen en de introducties mogen opgeteld niet beïnvloeden. 

Stellingen doen dit per definitie wel, maar dan moet per onderwerp een neutrale balans worden opgebouwd. 

Als we de eerste stellingnames bekijken over "het principe" van de heffing dan zien we direct een onbalans:

++Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen

++Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken

++Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed moet een zaak blijven van de politiek

++Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden

-- Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden

++Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed

-- Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden

++Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit

--Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben

Hier zien we van de 9 stellingen 6 pro formuleringen en 3 contra. Dit is een grote onbalans en voor een evenwichtig onderzoek uit den boze.

Deze verhouding vinden we bij elk onderwerp terug. Zowel bij de de intro's, als bij de stellingen.

Totaal kent het onderzoek, inclusief onderwerpintroducties 126 regels/zinnen.

55 zinnen zijn inhoudelijk en taalkundig "pro" heffing opgesteld en 21 "contra".  Vijftig zinnen (veelal introducties) zijn min of meer "neutraal" gesteld.

Het is zo doende geen wonder dat respondenten het gevoel krijgen niet zozeer te participeren in een onderzoek, maar eerder als prospect in een verkoopgesprek te zitten.

De onderzoeker is kennelijk niet met de ander, de respondent bezig, maar met zichzelf. Hij wil scoren! 

Kenmerkend voor een verkoopbrochure is ook dat men de nadelen niet te lezen krijgt.


In een verkoopbrochure treft de prospect ook ongefundeerde stellingen aan. In een onderzoek hoort dat niet thuis.

Over de kosten van het systeem, 4 miljard, de ROI, het GPS volgsysteem met SIM kaart, de fraudegevoeligheid, de verantwoordelijkheid bij falen systeem, daar wordt niet of nauwelijks naar gevraagd. Terwijl dit dingen zijn die leven in de samenleving.

Juist naar deze onderwerpen moet in een deugdelijk onderzoek, meerdere malen op verschillende manieren worden  gevraagd. Dit zijn immers probleemonderwerpen. Een onderzoeker zou daarin geïnteresseerd moeten zijn.

Concluderend

1. De populatie is niet representatief
2. Er is relevante content weggelaten 
3. Bepaalde content wordt benadrukt
4. Er wordt evident gestuurd in de onderwerp introducties
5. Er wordt evident semantisch en inhoudelijk gestuurd in stellingnames
6. Er worden onjuiste stellingen gedaan
7. Er is een onbalans van ong. 2,3/1 pro/contra kilometerheffing in de stellingames en introducties

Elk van deze vaststellingen op zichzelf, diskwalificeren het onderzoek volledig.

Hier is waarschijnlijk een ander doel beoogd, dan een onderzoeksdoel.

IV


UPDATE: Een onderbelicht element is voorgestelde volgsysteem van NXP Semiconductors. Dit systeem kent problemen:

• Allereerst is de combinatie GPS/GSM een zware inbreuk op de privacy en geeft de staat (potentieel) de mogelijkheid gesprekken in de auto af te luisteren en zelfs de auto stil te zetten.
• Verder is het zeer fraudegevoelig. GSM is zo lek als een mandje.
• Voorts is het relatief storingsgevoelig.

UPDATE II: Volgens Van Woerkom hebben twee hooleraren meegewerkt.


UPDATE III: artikel AD, Afsin Ellian over "Stasikastje",Parool over de twee pro hoogleraren die meeschreven aan onderzoek, artikel hoogleraar Eric Verhoef, verkoopartikel Huitema en Steg, Volgens Steg en Bolderdijk maken mensen zich pas druk over privacy als ze er financieel ook op achteruit gaan. 


UPDATE IV: Bureau Ruigrok Panel probeert kou uit de lucht te halen

Afschrift onderzoek: 

Het wetsvoorstel regelt dat de belastingen op auto’s wordt geheven afhankelijk van hoeveel je rijdt. 

Allereerst willen we graag uw mening over het principe van het wetsontwerp: 'Betalen naar gebruik' in plaats van 'betalen voor bezit'. 

Wat verandert er? 

• Voortaan 'Betalen naar gebruik' in plaats van 'betalen voor het bezit' van een auto 

• De belasting krijgt de vorm van een prijs 

• De overheid besteedt opbrengsten van de kilometerprijs uitsluitend aan wegen en andere zaken die te maken hebben met de mobiliteit

Wat merkt de automobilist ervan? 

• Iedereen betaalt alleen voor wat hij werkelijk ‘gebruikt’ aan kilometers

• Wie relatief veel rijdt betaalt meer dan nu, wie weinig rijdt betaalt minder dan nu. Minder rijden levert dus direct voordeel op

Waar leidt dit toe? 

• Bewuster kiezen voor de auto, of voor een alternatief. Daardoor:

• neemt het aantal kilometers dat automobilisten rijden gemiddeld af 

• wordt het milieu minder belast 

• verminderen de files 

• wordt het openbaar vervoer financieel relatief aantrekkelijker, omdat je – terwijl je in het OV zit – niets aan de overheid hoeft te betalen voor de auto die ondertussen stilstaat

 uw mening ten aanzien van het principe ‘betalen naar gebruik’?

Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen

Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken

Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed moet een zaak blijven van de politiek

Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden

Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden

Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed

Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden

Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit

Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben

Nog een ander argument, namelijk:

tekst vragen wetsvoorstel

Het wetsvoorstel regelt dat de belasting op auto’s niet meer wordt geheven op basis van bezit. 

Wat verandert er? 

• De aanschafbelasting (BPM), de motorrijtuigenbelasting (MRB, ook wel wegenbelasting genoemd) en de provinciale 'opcenten' verdwijnen 

• Er komt een kilometerprijs

• Er komt waarschijnlijk een andere provinciale belasting in plaats van de opcenten

Wat merkt de automobilist er van?

• Auto’s worden in aanschaf goedkoper

• Provinciale belasting wordt niet alleen meer door de automobilist betaald

Waar leidt dit toe? 

• Er komen meer auto’s bij

In hoevere bent u het eens met onderstaande stellingen over het afschaffen van de vaste autobelastingen?

Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd

Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu

Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto's in aanschaf en bezit goedkoper worden

Met de huidige vaste belasting weet je precies waar je aan toe bent

Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit

Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt, omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat

Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkopere auto’s

Het is een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden

Nog een ander argument, namelijk:

intro

Het wetsontwerp regelt dat een kilometerprijs wordt ingevoerd met een tarief gebaseerd op milieukenmerken van de auto 

Wat verandert er? 

• Er komt een kilometerprijs met een zogenoemd 'basistarief' per gereden kilometer

• Het basistarief verschilt per auto, afhankelijk van milieukenmerken (zoals CO2-uitstoot), en niet meer op basis van het gewicht en de cataloguswaarde

Wat merkt de automobilist er van? 

• Betalen voor gebruik per kilometer 

• Wie veel rijdt betaalt dus meer, wie weinig rijdt betaalt minder dan voorheen 

• Voor vervuilender auto’s moet een hogere prijs per kilometer worden betaald 

• Wie een vervuilender auto rijdt betaalt dus meer, wie een nieuwe schonere auto rijdt betaalt minder per kilometer 

Waar leidt dit toe? 

• Als automobilisten gemiddeld minder rijden en een auto kiezen die het milieu minder belast, leidt dat tot lagere kosten voor die automobilisten 

• Betalen per kilometer leidt tot een bewustere keuze of en wanneer de auto wordt gebruikt. Dat heeft een:

• positief effect op het milieu 

• gunstig effect op de files

• Verjonging van het voertuigpark 

• Een gunstig effect op de verkeersveiligheid 

In hoeverre bent u het eens met onderstaande stellingen over de invoering van de kilometerprijs met een tarief gebaseerd op de milieukenmerken van de auto?

Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden

Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden

Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto

Het heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere km-prijs

De invoering van de km-prijs heeft geen zin, want mensen kunnen hun gedrag toch niet aanpassen

Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is

Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt

’Betalen naar gebruik’ is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen

Nog een ander argument, namelijk:

Het wetsvoorstel regelt dat er over enkele jaren een spitstarief wordt ingevoerd. 

Wat verandert er? 

• Over een paar jaar komt er in de kilometerprijs bovenop het basistarief een ’spitstarief’. Dit geldt voor wie op drukke wegen en op drukke tijden rijdt (de spits).

• De totale opbrengst voor de overheid uit de kilometerprijs, blijft gelijk; het basistarief gaat dus naar beneden

Wat merkt de automobilist ervan?

• Kosten per kilometer stijgen als je rijdt in de spits en in drukke gebieden

• Basistarief voor iedereen daalt een beetje

Waar leidt dit toe? 

• Mensen zullen iets bewuster kiezen of ze wel of niet de auto gebruiken in de spits en dat zorgt voor meer spreiding van het verkeer over de dag, waardoor:

• De files korter worden

• Het milieu wordt minder belast

In hoeverre bent u het eens met onderstaande stellingen over het spitstarief?

Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden

Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden

Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn

Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief

Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert

Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt

Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat

Het spitstarief zal niet helpen. Mensen staan niet voor hun lol in de file en hebben geen alternatief

Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit

Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen

Nog een ander argument, namelijk:

De wet regelt dat de gereden kilometers worden geregistreerd via een kastje in de auto 

Wat verandert er? 

• In elke auto komt een registratievoorziening (‘kastje’) dat gedetailleerd vastlegt hoeveel kilometer wordt gereden en op welke wegen. Het registratiesysteem geeft alleen totale kilometrages en bijbehorende tarieven, dus zonder gedetailleerde persoons- of verplaatsingsgegevens, door aan de instantie die de facturen maakt voor de kilometerprijs.

• Op termijn kunnen automobilisten er voor kiezen dat organisaties via het registratiesysteem diensten en services aanbieden. 

Wat merkt de automobilist er van? 

• In iedere auto wordt een ‘kastje’ ingebouwd 

• De eerste keer betaalt de overheid het kastje 

• De inbouwperiode (voor miljoenen auto’s) neemt jaren in beslag en wordt door loting bepaald 

Waar leidt dit toe? 

• Grote investering voor de samenleving 

• In uitzonderlijke gevallen kunnen gegevens ook voor opsporing gebruikt worden

• Aanvullende diensten worden via het registratiesysteem mogelijk gemaakt

In hoeverre bent u het eens met onderstaande stellingen over het registratiesysteem?

Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt

Het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten

Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer

Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt

Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller)

Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is.

Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen

Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen

Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden

Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen

Nog een ander argument, namelijk:

De wet regelt dat totdat de kilometerprijs volledig is ingevoerd, de aanschafbelasting (BPM) in jaarlijkse stappen wordt afgebouwd en de motorijtuigenbelasting (MRB) ter compensatie wordt verhoogd 

Wat verandert er? 

• Afschaffen van de BPM gebeurt in stappen over een periode van 8 jaar (gerekend vanaf 2008), om te voorkomen dat alle auto’s plotseling heel veel minder waard worden. 

• Afbouw van de BPM zorgt ervoor dat de overheid minder inkomsten ontvangt.

• Om die vermindering van de overheidsinkomsten op te vangen, wordt de motorrijtuigenbelasting tegelijkertijd stapsgewijs verhoogd 

Wat merkt de automobilist er van? 

• Totdat de kilometerprijs volledig is ingevoerd, betalen automobilisten steeds meer MRB voor hun auto 

• Nieuwe auto’s worden in de overgangsfase elk jaar goedkoper. 

• De regeling – het kilometerprijssysteem - heeft uiteenlopende gevolgen voor verschillende groepen autobezitters 

• De kilometerprijs wordt niet voor iedereen tegelijk ingevoerd

Waar leidt dit toe? 

• Lange periode van onzekerheid bij gebruikers over kosten en waarde van hun auto en verstoringen in de automarkt

In hoeverre bent u het eens met onderstaande stellingen ten aanzien van de overgangsfase?

Het is een nadeel dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase

De overgangsfase is een noodzakelijk kwaad en helaas niet te vermijden

Het is noodzakelijk om de BPM langzaam af te bouwen, anders worden de huidige auto’s ineens veel minder waard

Het is goed dat de invoering van de kilometerprijs in stappen gaat

Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten

Het is niet eerlijk dat sommige automobilisten langer vaste belastingen blijven betalen

Nog een ander argument, namelijk:

Dan hebben we tenslotte nog enkele achtergrond vragen voor u. Deze vragen gebruiken we in de analyse van de resultaten. We benadrukken nogmaals dat al uw gegevens vertrouwelijk worden behandeld.

Bent u, of iemand anders in uw huishouden, lid van de ANWB?

Ja, ik ben lid van de ANWB

Nee, ik ben geen lid van de ANWB

Rijdt u auto?

Ja, in een eigen auto

Ja, in een lease auto / auto van de zaak

Ja, in een auto van iemand anders

Nee, ik rijd geen auto

Denkt u dat u na de invoering van de kilometerprijs meer, minder of ongeveer hetzelfde gaat betalen?

Veel minder

Minder

Ongeveer hetzelfde

Meer

Veel meer

Ik heb werkelijk geen idee

Hoeveel kilometer rijdt u zelf per jaar in de auto waar u doorgaans mee rijdt?

Tot 5.000 kilometer per jaar

5.001 - 10.000 kilometer per jaar

10.001 - 15.000 kilometer per jaar

15.001 - 20.000 kilometer per jaar

20.001 - 40.000 kilometer per jaar

Meer dan 40.000 kilometer per jaar

Weet niet

Hoeveel ritten maakt u per week tijdens de spitsuren? Met een rit bedoelen we een enkele reis. De spitsuren zijn doorgaans van 7.00 tot 10.00 in de ochtend en van 16:00 tot 19:00 in de middag en avond.

Aantal ritten per week:

Minder dan 1 rit per week

Weet niet

Hoe vaak staat u per week in de file? (Het gaat hierbij om normale weken, dus bijvoorbeeld niet tijdens de vakantieweken)

Aantal keer file per week:

Minder dan 1 keer per week

Weet niet

Waarvoor gebruikt u de auto het vaakst?

Woon-werkverkeer

Zakelijk verkeer

Recreatief (uitjes, familiebezoek)

Weet niet Op wat voor brandstof rijdt de auto waarmee u doorgaans rijdt? Benzine Diesel LPG

Wat is de leeftijd van de auto waar u doorgaans mee rijdt?

5jaar

Weet niet

Wat is uw leeftijd? Als u geen antwoordInwilt of kunt geven, dan kunt u deze vraag overslaan.

Wat is uw geslacht?

Man

Vrouw

Wat is uw gezinssituatie?

Wat is de hoogste opleiding die u heeft afgemaakt?